Impuls voor het beter benutten van de vaarwegen

Met de grootste zeehaven en 4.400 km vaarweg naar het achterland is Nederland hét Europese knooppunt voor transport over water. De tweede Maasvlakte vergroot de aantrekkelijkheid van Nederland als internationaal logistiek knooppunt, en vraagt om een verdere verbetering van de doorvoerlogistiek, vooral van containers. De beleidsdoelstelling is om de rol van de binnenvaart en het spoor te versterken zodat de druk op de wegcapaciteit afneemt: vooral het vaarwegennet heeft veel capaciteit die beter benut kan worden dan op dit moment gebeurt.
In 2010 heeft de ministerraad ingestemd met een programma van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en partners in de logistieke keten om de rol van de binnenvaart in de logistiek te versterken: het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV). Het project Covadem maakt onderdeel uit van het programma IDVV.
Binnen IDVV werken overheden, kennisinstituten, vaarwegbeheerders, vervoerders, verladers, havens en terminals samen aan het beter benutten van de vaarwegen. Rijkswaterstaat is initiatiefnemer van dit programma. IDVV richt zich specifiek op meer voorspelbare reistijden, het optimaliseren van het delen van informatie, een betere samenwerking in de logistieke keten en een aantrekkelijke binnenvaart (schoon, vlot en veilig).

Gateway to Europe

Nederland is hét Europese knooppunt van transport over water. De ‘Gateway to Europe’ en cruciaal voor de groei van de economie. Het beter benutten van de vaarwegen biedt grote kansen om de krachtige positie van Nederland te behouden en te versterken. Havenbedrijf Rotterdam heeft met containerterminals op Maasvlakte 2 afspraken gemaakt om in 2035 45% van de containers per binnenschip van en naar het achterland te vervoeren.

Doelstellingen

  • voorspelbare reistijden
  • verbeteren informatief proces
  • aantrekkelijke binnenvaartpropositie
  • nieuwe logistieke concepten

 

Samenhangende projecten

Introductie

Er komt voor een schipper heel wat kijken bij het goed plannen van een reis, vooral als er op meerdere plekken containers gehaald en gelost moeten worden. Onderstaande projecten versterken elkaar in het verbeteren van die planning en het efficiënter varen.

Nextlogic

Het ophalen of brengen van containers wordt wel ingepland bij terminals maar kan in de praktijk van een drukke haven als Rotterdam snel een paar uur (of nog meer) verschuiven. En als het schip meer “calls” moet maken achter elkaar om een complete lading op te halen geeft een vertraging bij de eerste geplande call meteen problemen. Dat leidt dan weer tot getelefoneer en een nieuwe planning voor de volgende call, enzovoorts. Het Nextlogic project is opgezet om die onverwachte afwijkingen kleiner te maken, én om het aantal calls te verminderen zodat het allemaal rustiger en voorspelbaarder verloopt.

IFMINBICS

Containers worden volgens een zogenaamd stuw plan wat de schipper maakt geladen. Het gaat er niet alleen om de volgorde van erin en eruit halen mee te nemen, maar ook om het gewicht goed te verdelen. Zowel om scheefhangen te voorkomen als om de romp niet teveel onder spanning te zetten over de lengte. En last but not least moet gekeken worden of er gevaarlijke stoffen in de containers zitten: die containers mogen niet zomaar op elke plek geplaatst worden. De schipper moet van al die containers dus weten hoe zwaar ze zijn, wat erin zit, waar ze geladen en waar ze gelost moeten worden. Het IFMINBICS project maakt dat het makkelijker wordt die informatie elektronisch te ontvangen en meteen in het stuwplanprogramma aan boord te laden.

BAPLIE/MOVINS

Als de terminal ver van te voren weet wat de volgorde is kunnen de containers al voorgesorteerd worden, dat scheelt veel risico van vertraging bij het laden. Het BAPLIE/MOVINS project maakt elektronische communicatie van het laad- en losschema tussen schip en terminal veel eenvoudiger.

Papierloos varen

De schipper moet voor vertrek een hoop informatie aan de betrokken overheden melden. BICS2 zorgt ervoor dat die meldingen makkelijk elektronisch doorgestuurd kunnen worden. Het project Papierloos varen’ is gericht op minder papieren aan boord voor de benodigde controles’.

COVADEM

Bij een hoge waterstand op de rivieren is de ruimte onder de bruggen beperkt. En afhankelijk van het meegenomen gewicht ligt het schip diep of minder diep in het water. Dat betekent goed plannen: hoe gaat de waterstand in de rivieren zich ontwikkelen, en hoeveel lagen containers meegenomen kunnen worden om toch overal goed onderdoor te kunnen. Bij een lage waterstand geldt het omgekeerd: het schip mag niet te diep komen te liggen. Bovendien vraagt het meer brandstof als er relatief weinig water onder de kiel is.

Het Covadem project (coöperatieve vaardieptemeting) maakt dat in de toekomst een groot aantal schippers hun echoloodpeilingen , positie (en liefst ook brandstofverbruik) continue doorzenden tijdens het varen. Uit al die metingen kan een goed profiel van de actuele vaardiepte samengesteld worden, overal waar maar in Europa gevaren wordt. Met geavanceerde modelberekeningen kan de vaardiepte enkele dagen vooruit worden voorspeld.

ECONOMYPLANNER

Samen met Koninklijke Schuttevaer wordt het verzamelen en gebruiken van die informatie opgezet: schippers meten voor schippers. Het EconomyPlanner project combineert al deze invloeden tot een advies op maat op de te varen route over de keuze tussen diepte, snelheid en brandstofkosten, en over de beste positie op elk punt van de rivier om te varen.

VerkeersCentrale van Morgen

De stroomsnelheid van de rivieren heeft veel invloed op de snelheid die realistisch haalbaar is (met de stroom mee of tegen). Veel gas geven vraagt natuurlijk veel (dure) brandstof en veel uitstoot, maar te laat komen kan ook niet. Dan maakt het veel uit of de wachttijd bij sluizen voorspelbaar is. Hoeveel tijd kost het om verderop in de reis door drukke sluizen heen te komen: moet er gas gegeven worden of kan de snelheid omlaag? Het Verkeerscentrale van Morgen (VCM) project maakt dat Rijkswaterstaat beter kan inschatten hoe druk het wordt per sluis. Met die informatie kan elke schipper een eigen op maat gesneden voorspelling krijgen.